近日，由武汉市政院主持设计的轨道交通新港线余家头站主体结构施工图提前10天正式交付业主，至此标志着余家头站即将全面进入主体结构施工阶段，为完成年底越江大盾构始发节点又迈出了坚实的一步。作为全线唯一一座地下四层侧式站，该车站以“高难度、高风险、高协同”为特点，设计团队迎难而上，以专业能力与拼搏精神交出了一份亮眼答卷。

 

复杂环境倒逼技术突破

    余家头站总长190.6米，最大开挖深度35米，未来将实现与5号线余家头站的双通道换乘，车站周边环境极为复杂：紧邻长江大堤，距既有5号线结构仅14米，西侧为同期施工的140米超高层建筑，东侧紧贴老旧改造建筑，地质条件同样严峻：典型长江一级阶地，43米厚砂层，超40米承压含水层，对基坑围护结构体系与防水性能提出极高要求。

 

余家头站效果图

 

方案颠覆性调整极限冲刺保节点

    车站初步设计采用盖挖逆作法方案，但因工期、造价及施工风险问题，施工图阶段专家审查后建议调整为明挖顺作法，方案变更导致前期半年工作归零，设计周期被压缩至仅1个月。团队迅速响应，采用“1.5米厚落底式地连墙+浅层搅拌桩槽壁加固兼做隔离桩+MJS墙缝止水+坑内疏干降水+五道内支撑”等创新方案，高效完成围护结构施工图并通过各级审查，于2024年5月30日如期交付，为后续主体结构设计奠定基础。

 

                 车站首幅地连墙顺利开工                     现场围护结构施工

 

三大难点考验设计极限

超常规荷载挑战

    施工期顶板需全覆土（3.6m）回填并考虑大盾构管片60kPa堆载，且施工期中柱及负三层中板无法实施，结构横向最大跨度达18米，竖向最大跨度达17m。

结构体系动态转换

    为满足越江盾构始发需求，施工期车站为双柱三跨车站，横向最大跨度达18m；运营期建筑空间需求又需凿除站厅边柱，形成15米单柱双跨结构，受力体系频繁转换。

密集孔洞叠加效应

    中板临侧墙连续大开洞与盾构施工孔洞交错，导致车站整体受力异常复杂，设计时需兼顾结构强度与建筑设备空间，精细化设计贯穿始终，设计难度也远超常规车站。

 

攻坚克难提前交卷

    面对建筑方案的同步修改调整，300余条各级审查意见及现场施工工期节点倒逼压力，设计团队昼夜奋战，最终在2025年3月17日完成全部主体结构施工图修改并顺利交付业主，较原计划整整提前10天。200张图纸、300页计算书，不仅体现了技术实力，更彰显了武汉市政院的责任担当。

    新港线西延线工程起于淮海路站，途径汉口火车站，沿二七路东行，穿越长江进入武昌岸国盛街，沿友谊大道、工业二路向东接至新港线一期工程起点工业四路站，线路全长约20.28公里，均为地下线，设站9座，其中换乘站7座，武汉市政院承担余家头站、余家头站~钢都花园站区间、钢都花园站区间~工业路站、工业路站、工业路站~终点共计两站两三区间设计任务。

 

武汉市轨道交通新港线西延线工程线路走向示意图

 

攻坚克难彰显技术实力

    余家头站的成功供图，为新港线全线建设按下“加速键”，也为复杂环境下的地铁设计积累了宝贵经验。未来，武汉市政院轨道交通设计团队将继续以专业与韧性迎接更多技术挑战，为公司高质量发展再立新功！